Quelle est votre fonction ?
Je suis le chef de projet ARGOS au sein de la Direction Générale Ingénierie et Industrielle, de la Direction Technique de SNCF Réseau (DGII DTR). Je suis chargé de piloter le développement de la technologie ARGOS qui est une nouvelle génération de postes d’aiguillage informatique.
Quel a été votre rôle dans le projet ARGOS ?
J’ai contribué à l’établissement du marché en supervisant notamment la phase de recherche. Le projet ARGOS est structuré en plusieurs étapes. La première étape est cruciale, il s’agit de la phase de recherche. Durant celle-ci nous avons affiné les exigences et les objectifs de développement avec l’ensemble des acteurs industriels pour entrer dans la deuxième étape : la phase de développement. Trois industriels ont été retenus à l’issue de cette phase, Thales, Alstom et Hitachi Rail. Nous avons donc travaillé ensemble tout au long du développement et nous continuerons durant la troisième étape : la phase de déploiement.
Projet ARGOS
Comment est né le projet ARGOS ?
Le projet ARGOS est né de la volonté de SNCF Réseau de développer une nouvelle génération de postes d’aiguillage. L’un des enjeux majeurs du projet est d’accélérer la trajectoire de modernisation du réseau et donc de régénérer plus d’installations.
Comment les nouveaux Postes d’Aiguillage Informatique (PAI) contribuent-ils à améliorer la performance du réseau ?
En plus d’avoir un nouveau processus conçu pour faciliter le phasage et les modifications, les nouveaux PAI sont 15% moins chers que le PAI 2006 en coût complet sur tout le cycle de vie. Ils contribuent à la performance du réseau en étant notamment 30% plus rapides à mettre en œuvre que la PAI 2006 (en phase de réalisation) avec un impact minimum sur l’exploitation pendant les travaux et essais. De plus, c’est un système à la fois résilient et performant avec une maintenance “Plug & Play” et connecté à Supervision NG.
Formation
Quelle est l’importance du parcours de formations, développé en collaboration avec l’UdI, autour de la technologie ARGOS ?
ARGOS, c’est une nouvelle technologie mais aussi un nouveau processus de déploiement. Tous deux ont un impact en raison des ajustements à apporter dans les gestes métiers pour le mainteneur et dans la manière de concevoir les installations pour les agents d’étude et d’essais. Pour cela, le parcours de formation a toute son importance afin de leur donner les bases nécessaires pour s’approprier la technologie et le processus de mise en œuvre. Ils pourront par la suite s’appuyer sur les référentiels pour compléter leurs connaissances. C’est l’assemblage de ces deux moyens qui permettra aux agents de déployer la solution ARGOS dans les meilleures conditions. En complément, ce parcours formation permet d’adresser plusieurs thématiques et d’avoir une vision sur les sujets en interface. Par exemple, pour un acteur du Plan Technique, le parcours de formation donnera de la visibilité sur les sujets en lien avec les métiers connexes et ainsi fluidifier les études, les travaux etc.
Évolution
Comment prévoyez-vous de maintenir ARGOS à la pointe de la technologie ?
Dans le Contrat Cadre ARGOS qui nous lie avec les industriels, nous avons un contrat de maintien à condition opérationnelle qui prévoit pendant 35 ans de gérer les évolutions de type obsolescence de cartes et des outils, l’ajout de nouvelles interfaces, etc. L’objectif de la technologie ARGOS est d’atteindre une durée de vie de 50 ans. Il est donc important que le contrat intègre les évolutions pour éviter que le système soit obsolète.
Calendrier de déploiement
Quel est le calendrier prévu pour le déploiement de ces nouveaux PAI à l’échelle du réseau ferroviaire ?
Dans un premier temps, nous souhaitons déployer les têtes de série (soit une tête de série par technologie, donc 3 au total). La première mise en service devrait avoir lieu à l’automne 2024 sur l’axe Réding-Saverne. La deuxième sur le tronçon de ligne entre Saint Fons et Chasses sur Rhône, proche de Lyon au printemps 2025. Enfin, Montbard près de Dijon dont la mise en service est prévue à l’automne 2025.
À l’échelle plus globale, nous avons un calendrier avec de la visibilité sur 10 ans. Nous avons plus de 60 projets sur tout le territoire, allant de petits postes isolés à des projets hautes performances comme HPMV (Haut performance Marseille-Vintimille) ou encore les modernisations des lignes LGV Nord et Atlantique par exemple.
Y-a-t-il des étapes clés ou des phases de mise en œuvre ?
Notre objectif est dans un premier temps d’aller au bout du développement. Il s’agit donc d’homologuer le système et mettre en service les têtes de série avec l’autorisation de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire).
